» Uudised

19.10.2021 | #uudised | Taivo Möll

Osalesime ITS World Congress-il

Oktoobri keskpaigas toimus Saksamaal Hamburgis ülemaailmne intelligentsete transpordisüsteemide suursündmus ITS World Congress 2021. Kongressi juures oli väga oluline osa ka messil, kus näidati praeguseid ja tulevikulahendusi targa transpordi ja targa taristu valdkonnast. Eesti ettevõtted, sh ka Teede Tehnokeskus, olid esindatud ITS Estonia võrgustiku egiidi all põhjamaade ühisstendil Nordic+, kus lisaks Eestile olid väljas veel ITS Finland, ITS Sweden, ITS Denmark ja ITS Norway. Teede Tehnokeskuse poolt tutvustasime TIK City Smart Weather ilmainfo teenust, ettekande selle kohta tegi meie ITS osakonna juhataja Stanislav Metlitski. Messil osalemine andis meile võimaluse oma teenuseid tutvustada ja luua vajalikke kontakte võimalike partnerite ja klientidega. Samuti sai tutvuda sellega, millised arengud ITS-i vallas on toimunud ja toimumas üle maailma. Lisaks oli ITS Estonia poolt koos EAS-i Saksamaa esindajatega kokku pandud tihe programm erinevate põnevate kohtumistega, sh Eesti suursaadikuga Saksamaal Alar Streimanniga.

Messil saime kinnitust, et Eestit kui IT ja ITS-i maad teatakse maailmas hästi ja meie tegemisi hinnatakse kõrgelt.

ITS Estonia tegutseb IKT Klastri alamklastrina Eesti Infotehnoloogia Liidu juures. Teede Tehnokeskus on ITS Estonia võrgustiku liige selle loomisest alates. Meie vedada on ka targa taristu töörühm.

15.01.2021 | #blogid | Aleksander Altmäe

Terakoostise kalkulaator

Oleme täitematerjalidest otseselt ja kaudselt kirjutanud Teede Tehnokeskuse blogi varasemates postitustes:

Mis on sidumata segu;
Tutvustanud tootmisohje standardit (mis nüüdseks on küll kehtetu, kuid mille põhimõtteid saab endiselt rakendada);
Arvutanud, kui palju meie suurprojektid täitematerjale vajaksid;
Juhtinud tähelepanu proovivõtmise olulistele aspektidele.

Nüüd aga oleme astunud suure sammu edasi ja ulatame kõikidele liiva, kruusa ja killustikku tootvatele ettevõtetele virtuaalse abikäe ehk täitematerjalide terakoostise kalkulaatori. See on meie poolt loodud unikaalne tööriist, mis aitab kokku hoida aega ja välistab vigade tekke terakoostise määramisel. Meile teadaolevalt teist sellist internetiavarustest ei leia ja see on vabalt kasutamiseks kõigile asjahuvilistele.

Nagu iga uus asi, vajab ka see natuke tutvumist ja katsetamist. Oleme disaininud kalkulaatori nii, et see oleks täitematerjalidest teadlikele kasutajatele võimalikult lihtne ja loogiline. Sellegipoolest kirjeldame järgnevalt lahti kalkulaatori tööpõhimõtte ja anname juhised selle kasutamiseks.

Esimese asjana tuleb kalkulaatorisse sisestada täitematerjali alumine sõel “d” ja ülemine sõel “D” millimeetrites. Näiteks liiva puhul 0/4 või killustiku korral nt 16/32. Selle põhjal arvutab kalkulaator lähimad vajalikud baasrea sõelad. 16/32 näite puhul 2D on 63 mm, 1,4D on 45 mm, D on 32 mm, d on 16 mm ning d/2 on 8 mm.

Järgmiseks tuleb kalkulaatorisse sisestada saadud (või lähimate) baasrea sõelte läbindid. Need läbindid saab labori katseprotokollist. Korrektset sisestust tähistab roheline linnuke.

Kui protokollist on väärtused kalkulaatorisse kantud, siis jääb üle vaid vajutada nupule „Arvuta kategooriad“. Seejärel kontrollib kalkulaator täitematerjali terastikulise koostise kategooriate vastavust üldehitustööde, teedeehituse, betooni ja asfaldi standarditele. Selle kinnituseks kuvatakse sobivuse korral täitematerjali nimetus (peen, jäme või fraktsioneerimata) ja standardikohased kategooriate tähistused.

Kalkulaator kuvab ainult sobilikud kategooriad. Sobivaid kategooriad võib olla ka mitu, sest materjal võib korraga vastata mitmele kategooriale. Sellisel juhul tuleb valida üks kategooria, mille pikaajalises vastavuses tootja kindel on. Nagu me teame, tagab kõrge kvaliteedi stabiilsus.

Kui kalkulaatorisse sisestatud väärtused ei sobi d/D ühegi kategooriaga, annab kalkulaator vastuseks „Ei vasta“.

Kui aga sisestamisel läheb midagi nihu, siis annab kalkulaator sellest märku tulemusega „Vale“ või punase hüüumärgiga.

Head kasutamist!

Oleme kalkulaatorit küll palju katsetanud ja testinud, kuid olulistel puhkudel soovitame tulemused ikkagi ka standardi järgi üle kontrollida. Kõikvõimalik tagasiside palun saata aleksander.altmae@teed.ee.

07.01.2021 | #uudised | Kristjan Johanson

Koolitus – TEEDEOBJEKTI ELUKAAR

AS Teede Tehnokeskus koostöös MTÜ-ga Eesti Asfaldiliit jätkab 2021.a. kuuest kahepäevasest moodulist koosneva teedealase täienduskoolitusega

TEEDEOBJEKTI ELUKAAR

Koolituse päevakava kokkupanekul lähtusime teedeinseneride kutsestandardist. Koolituse eesmärk on anda osalejale teavet, milline näeb välja ühe teedeobjekti kogu elukaar tervikuna.

Koolituse I moodul algab tellijapoolsete valikukriteeriumide ja põhimõtete tutvustusega objektide pingereastamisel ja remondimeetmete valikul, järgmistes moodulites räägitakse projekteerimise lähteülesande koostamisest, projekteerimisest ning projektide ekspertiisist. Eeltoodule järgneb ülevaade teedeobjekti hankeprotseduurist, ehituslepingu sõlmimisest ja ehitusprotsessist ning objekti valmimisel üleandmisega seotud tegevustest ning teede korrashoiust (suvine ja talvine).

Ja kõik algab uuesti, kui teedeobjekti elukaar jälle uuele ringile läheb.

Koolitus koosneb viiest kahepäevasest moodulist, mis toimuvad:

I moodul – Teedeobjektide remondimeetmete valik. Säilitusremondi tehnoloogiad.
19.01.21 – 20.01.21 päevakava SIIN

II moodul – Teede projekteerimine. Keskkonnamõjude hindamine. LO audit.
02.02.21 – 03.02.21

III moodul – Riigihanke protsess. Teetöödeaegne liikluskorraldus. Tee-ehitusmaterjalid.
17.02.21 – 18.02.21

IV moodul – Teetöödeaegne liikluskorraldus. Mullatööd. Geosünteedid. Katend. Garantii.
01.03.21 – 02.03.21

V moodul – Teedeobjekti ehitusprotsess. Järelevalve. Korrashoid.
23.03.21 – 24.03.21

VI moodul – Ehituskonstruktsioonid. Digitaalehitus. Meeskond.
13.04.21 – 14.04.21

Toimumise koht: vastavalt moodulile
PS! Juhul kui viirusest tingitud piirangud jätkuvad, siis teavitame muudatustest.

Kahepäevase koolituse HIND on 290 €, millele lisandub käibemaks.
HIND sisaldab kõiki koolituse läbiviimisega seotud kulusid.

Soodustused:

Osalejale Transpordiametist on hinnasoodustus 10%.
Eesti Asfaldiliitu kuuluva ettevõtte esindaja hinnasoodustus on 10%.
Teistele ettevõttetele rakendub hinnasoodustus 10% juhul, kui osalejate arv on kolm või enam.

Olete koolitustele oodatud!

02.04.2020 | #blogid | Henri Prank, labori juhataja

Proovivõtt olgu korrektne

Tõstatame selle teema, sest näeme laborina erinevaid aspekte, kuhu saaksime oma õla alla panna. Neist üks suurima mõjuga on proovivõtt. Korrektne proovivõtt peaks olema teedeehituse kõikide osapoolte esmane kvaliteedi tagamise võte.

Meie teedeehituses on tavapärane, et vastavalt lepingutingimustele ehitaja ehitab ning vastutab nii konstruktsiooni püsivuse kui ka kasutatavate materjalide omaduste eest. Senikaua, kuni asjad sujuvad – laboratoorsed katsetulemused „annavad välja“ – on kõik osapooled rahul. Kuid kui ilmub sõnumitooja ehk katseprotokoll koos trahvi kuulutavate tulemustega, algab kulukas ja närvesööv protsess, mis raiskab erinevate osapoolte aega, raha ja energiat. Kas materjal ei ole kvaliteetne? Kas labor eksis? Kas proov oli korrektselt võetud? Põhjused võivad olla erinevad.

Vastuste saamiseks ja sisu mõistmiseks tuleb vaadata üle kogu ahel alates materjali saamise protsessist kuni laboratoorse katsetamiseni. Arvestada tuleb, et iga samm ahelas mõjutab lõpptulemust ja eesmärk on saada materjali kvaliteeti päriselt iseloomustav näitaja. Kui vaatame näiteks asfaltkatte ehitamist, siis võib laias laastus vaadata järgmist ahelat: asfaltsegu tootmine tehases – transport objektile – segu laotamine teele – proovivõtt segust – laboratoorne katsetamine. Ahela algus – asfaltsegu tootmine – ja ahela lõpp – laboratoorne katsetamine – on standardiseeritud ja küllaltki hästi kontrollitud protsessid ja juhuslikkust on neis vähe. Vahepealsed ahela osad – transport ja laotamine – mõjutavad erineval määral segu segregeerumist ehk teele laotatud segu on mõnevõrra ebaühtlasem kui tehase punkris olev segu. Ebaühtluse määr sõltub segu koostisest (suureterastikuline segu segregeerub kergemini), veomaa pikkusest, veoki kasti kujust, laoturi tehnilisest korrasolekust ja ka kasutatavatest töövõtetest. Sellest tulenevalt ei ole teele laotatud segu põiki ja piki teed sama ühtlane kui tehases värskelt segatud segu ja ei saagi olla. Mõistlikes piirides ebaühtlus on protsessist ja tehnilistest vahenditest tingitult normaalne tulemus, mis ei mõjuta oluliselt teekatte kvaliteeti ja püsivust. Siinkohal tulebki mängu proovide võtmise korrektsus – oskus võtta proov selliselt, et see iseloomustaks segu omadusi nagu need tegelikkuses on. Kui võtta üks kühvlitäis segu ja lugeda see üheks prooviks, siis on tõenäoline, et sealt samast kõrvalt võttes teine kühvlitäis laboratoorsel katsetamisel täpselt sama tulemust ei anna. Selline pole ka korrektne proovi võtmise viis.

Kui võtta neli kühvlitäit, segada kokku, jagada osaproovideks ja katsetada, siis saadakse juba oluliselt lähedasem tulemus osaproovide vahel ja see on ka paremas seoses tehases toodetud segu näitajatega.

Kui võtta paani samast ristlõikest veel suurem hulk proove, siis katsetulemuste keskmine näitaja kattub väga suure tõenäosusega segu retseptis kirjeldatuga. Seega on väga tähtis mõista ja arvestada, millised on proovi võtmise mõjud saadavale katsetulemusele. Kui proovivõtmine teha ebakorrektselt ja süvenemata, saadakse suure tõenäosusega katsetulemus, mis ei iseloomusta materjali tegelikku kvaliteeti. Aga see polnud ju eesmärk.

2019 aastal tegime mini-uuringu, et selgitada segu ühtluse varieeruvust asfaldipaani ristlõikes ja ka piki teed. Selleks võtsime objektil laotatavast AC 20 base segust proovid ja määrasime igale proovile terakoostise ja sideainesisalduse. Alloleval graafikul on toodud katsetulemused paani ristlõikes.

Näeme, et tulemused mõnevõrra varieeruvad ja paar ekstreemumit on hulgas. On teada, et proovi bituumenisisalduse ja sõelkõvera vahel on olemas tugev seos. Kui vaadata nende proovide sõelkõveraid, siis näeme järgmist pilti:

Kui peenosist on proovis rohkem, on kõrgem ka selle proovi bituumenisisaldus.

Kui võtta kõikide selle uuringu käigus katsetatud proovide bituumenisisalduse keskmine, siis langeb see hästi kokku segu projektis ettenähtud bituumenisisaldusega. Seega on tehases lisatud sideainet õiges koguses, aga transpordi ja laotamise käigus on see segregeerumise tulemusena jaotunud mõningase ebaühtlusega. Segu sellist käitumist laotamise protsessi käigus tuleb teadvustada ka proovivõtul, et saada esinduslik tulemus.

Lisaks väga oluline aspekt, mida tuleb teadvustada, on see, et B proov tehakse tavapäraselt ainult ekstreemsetele katsetulemustele. Kui B proovidena kasutada eraldi võetud proovi, st. mitte A prooviga samast proovist jagatud osaproovi, tekib statistiline anomaalia, mis tõenäosusteooria kohaselt annab kordusproovile väga suure tõenäosusega parema tulemuse. Kui A ja B proove katsetada erinevates laborites (A proov ainult ühes ja B teistes), siis tekib olukord, kus B kordusproove teostav labor peabki saama paremad katsetulemused kui algset proovi katsetanud labor, sest alg- ja kordusproov ei ole omavahel tegelikkuses seotud. Vastupidine olukord, kus B proovi katsetamisel saadakse kehvem tulemus, on väga vähe tõenäoline. Ilma sellesse protsessi süvenemata võib tekkida ekslik mulje, et A proove katsetav labor ei katseta korrektselt. Katsetab küll, aga need kehvad tulemused ongi ekstreemumid laborist sõltumata. Allpool selgitav joonis, mis kujutab proovitulemuste normaaljaotust:

Kokkuvõtteks – ehitusmaterjalidest proove võttes on väga oluline järgida nõudeid ja arvestada erinevate materjalide iseloomudega. Mida vähem on juhuslikkust proovivõtuprotsessis, seda paremini iseloomustab labori katsetulemus materjali tegelikke näitajaid.

30.03.2020 | #blogid | Tanel Jairus, liiklusspetsialist

Viiruse mõjust liiklussagedusele

Ilmselt pole kellelegi jäänud märkamata, et liiklus on muutunud hõredamaks. Koolid on kinni, töökohad kasutavad maksimaalselt kaugtöö võimalusi ja nii ongi teedel vähem autosid. Aga kui palju vähem? Vaatame alljärgnevat kahte maanteed.

Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee

Esimesel graafikul on toodud sõiduautode keskmised arvud tundide kaupa alates 13. märtsist – päevast, mil eriolukorra väljakuulutamine inimesteni jõudis. Punase joonega ongi toodud viimase kahe nädala andmed, rohelisega on tähistatud olukord kaks nädalat varem, sinisega aasta varem.

Kui 13. ja reede suurt langust ei toonud, siis juba laupäev-pühapäev näitasid varasemate perioodidega võrreldes selget vähenemist. Esmaspäev oli aga juba oluliselt vähesema liiklusega. Kogu kahenädalase perioodi keskmine ööpäevane liiklus oli 31% madalam kui sellele eelnenud ajal.

Kuid teedel ei ole ainult sõiduautod. Kuidas on muutunud teiste sõidukite liiklussagedus?

Autorongid – ehk kõnekeeles rekad – sõidavad ikka samas rütmis edasi. Võrreldes eelmise kahe nädalaga on neid koguni kaks protsenti juurde tulnud. Nädalavahetustel on liiklus hõredam nii nagu kaks nädalat või aasta varem ja esmaspäevadest alates käib töö endiselt täie hooga edasi.

Risti-Virtsu-Kuivastu-Kuressaare maantee

Et Saaremaa on tänase olukorra üks enim kõneainet pakkunud piirkondi, siis võtame järgmise vaatlusobjekti – põhimaantee nr 10 Risti – Virtsu – Kuivastu – Kuresaare ette kahes osas – mandri osa ja saare osa. Pikema staažiga teedehuvilised mäletavad, et varasemal ajal oligi tegemist kahe eraldi maanteega.

Raskeveokite osas on seis mõlemal pool sarnane ülejäänud Eestiga – nädalavahetusel veidi hõredamalt ja tööpäeviti nii nagu tavaliselt. Seevastu sõiduautode osas on pilt erinev.

Mandri pool on keskmine liikluse vähenemine eelmise perioodiga võrreldes 36%, umbes nagu Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaa maanteel. Kadunud on aga tavapärane reede ja pühapäeva suur tõus. Kusjuures pühapäevane tipptund kadus juba 15. märtsil, päev enne eriolukorra kehtima hakkamist. Seevastu tööpäevade liiklus on enam-vähem samasugune kui enne eriolukorra kehtestamist – suur keskmine langus tulebki nädalavahetustest.

Saaremaa ja Muhumaa osal on aga muutused teistsugused.

Eelmise perioodiga võrreldes on seal lausa 61% vähem sõiduautoliiklust. Kui enne oli tipptundidel teel 300-400 autot, siis nüüd alla saja. Lisaks nädalavahetustele on oluliselt langenud ka tööpäevane liiklus. On näha, et saarlased võtsid kodus püsimise soovitust algusest peale tõsiselt.

15.11.2019 | #blogid | Aleksander Altmäe

Ringlussevõetud asfalt

Tootmises otsitakse pidevalt viise, kuidas tõhusamalt toimetada, kulutada vähem energiat ja taaskasutada võimalikult palju. Teedeehituses on üheks selliseks heaks näiteks üles freesitud asfaldi ehk freespuru kasutamine uue asfaltsegu tootmisel. Seda saab teha olenevalt kattekihist kandev- ja siduvkihi segudes kuni 20% ja kulumiskihi segudes kuni 10% ulatuses.

Ringlussevõetud asfaldi ehk freespuru nõuded asfaltsegudes kasutamiseks on toodud standardis EVS-EN 13108-8:2016 „Asfaltsegud. Materjali spetsifikatsioon. Osa 8: Ringlussevõetud asfalt“. Nagu tee-ehitusmaterjalide tootmisel tavapärane, tuleb selle tootmiseks koostada tootmisohje ja toodet katsetada.

Tehase tootmisohje. Tootjal tuleb kirja panna ja kasutusele võtta tootmisohje tagamaks turustatava toote vastavus standardi nõuetele. Lühidalt peab tehase tootmisohje sisaldama tegevuskirjeldusi, regulaarseid kontrollimisi, katseid ja hindamisi ning nende tulemuste kasutamist, et kontrollida lähte- ja teisi saabunud materjale või koostisosi, seadmeid, tootmisprotsessi ja toodet. Tootmine ja toode peavad olema jälgitavad. Toote jälgitavus on väga oluline vigade tekkepõhjuste otsimisel.

Esmased tüübikatsed. Ringlussevõetud asfaldi (esmased) proovid tuleb võtta ja katsetada vastavalt järgides minimaalset proovide arvu (standardi jaotis 5.5). Sealjuures tuleb arvestada minimaalset katsesageduse taset ja lähtematerjali kogust.

Omadused. Ringlussevõetud asfaldil tuleb määrata: võõrlisandite olemasolu, sisaldus ja tüüp (standardi jaotis 4.1), sideaine tüüp (4.2.1), keskmine täitematerjali terakoostis (4.3), keskmine sideainesisaldus (4.4) ja maksimaalne ringlussevõetud asfaldi tükisuurus (4.5).

Nõudmisel tuleb määrata kavandatud kasutusotstarbe või -otstarvete puhul asjakohased oluliste omadustega seotud parameetrid: sideaine proovide keskmine penetratsioon, keskmine pehnemistäpp või keskmine sideaine viskoossus (4.2.2), lähtematerjali moodustav(ad) segugrupp(-grupid) (5.2 Ringlussevõetud asfaldi päritolu), täitematerjalide tüübid ja asjakohased omadused standardi EN 13043 järgi (5.3) ja lähtematerjali homogeensus (5.4). Nõudmisel määramine tähendab, et seda tuleb teha juhul, kui klient seda nõuab.

Asfaldist katendikihtide ehitamise juhise järgi tuleb asfaltsegudesse lisatava asfaldipuru omadustest määrata vähemalt: sideaine tüüp ja sisaldus, terakoostis sihtsegu kontrollsõelte läbindite protsentidena ning võõrlisandite sisaldus.

Kokkuvõtvalt peab tootja ringlussevõetud asfaldi turule laskmisel koostama selle kohta vastavusdeklaratsiooni, kus tuleb määrata vähemalt: võõrlisandite olemasolu, sisaldus ja tüüp (4.1), sideaine tüüp (4.2.1) ja sisaldus (4.4), keskmine täitematerjali terakoostis (4.3), maksimaalne ringlussevõetud asfaldi tükisuurus (4.5) ning ohtlike ainete olemasolu. Muud omadused üksnes nõudmisel.

Standardi käsitlusalas on toodud muuhulgas märkus, et Eestis on nõutud ringlussevõetud asfaldi vastavuse tõendamine. Seega saab ringlussevõetud asfalti sertifitseerida sarnaselt täitematerjalidele ja sideainetele. Teede Tehnokeskusel on olemas akrediteering ringlussevõetud asfaldi sertifitseerimiseks.

08.10.2019 | #blogid | Aleksander Altmäe

Mida teha kui toodang on praak?

On ütlus, et tegijatel juhtub. Ja tõesti, ainuke kindel viis, et midagi valesti ei lähe, on mittemidagi tehes. Mida aga teha siis, kui toodangus esineb praaki? Esimene asi on kindlasti endale tunnistamine, et selline juhtum on aset leidnud. See võib tunduda tavalisena, kuid tegelikult peitub selle taga kõrge töökultuur ja vastutuse võtmine oma toodangu eest. Järnevalt toome välja olulisemad punktid, mida tootmises tähele panna praaktoodangu tekkel.

Dokumenteerimine. Kui kontrollitud toode ei vasta oodatud väärtusele või kui on sellele viitavaid märke, tuleb juhtum registreerida ja kirja panna ettevõetud tegevused.

Korrigeeriv tegevus. Mõned näited. Katsetulemus oli mittevastav – kontrolliti lähtematerjale, proov võeti kahekesi (veendumaks õiges proovivõtus) ja tehti uus katse. Ka korduv katse oli mittevastav – seadistati tootmisprotsessi. Kui ka kolmas katsetulemus on mittevastav, siis tuleks ilmselt tootmisprotsess seisata ja põhjalikult üle vaadata.

Aeg. Oluline on üles märkida, millal juhtum aset leidis ja uurida, kas tegemist oli üksikjuhtumiga või korduva veaga. Viimane tähendab, et tuleb üle vaadata ka eelnev toodang veendumaks, et praagile saadi õigel ajal jälile. Lisaks on oluline märkida ka kõikide korrigeerivate tegevuste aeg. Kõige halvema stsenaariumi korral on aeg kriitilise tähtsusega.

Jälgitavus. Kui tootmisohje on tõhusalt toimiv, on tekitatud jälgitavus tootmise üle. Üldistatult on olulisemad etapid, mida tootmisohe jälgitavuse tagamisel silmas pidada: lähtematerjalid → tootmine → hooldusgraafik → tootmispäevik → proovivõtu register → katsetamine → katsetulemused → saatedokumendid. Kui näiteks katsetulemused ei ole sobilikud, tuleb tootmise dokumentatsioonis „ajas tagasi minna“ ja vaadata üle katsetamine, proovivõtt, tootmine, seadmete hooldus, kõik kuni lähtematerjalideni välja. Harvad ei ole juhtumid, kus mõne lähtematerjali muutudes, muutuvad oluliselt toote omadused. Toote jälgimist teeb lihtsamaks näiteks partiinumbri kasutamine.

Klient. Samuti on väga oluline välja selgitada, kas praaki on sattunud klientide kätte. Siin on abiks korrektsed ja süsteemselt säilitatud saatedokumendid. Kui saatelehtedelt ilmneb, et kahtlase toodanguga tootmiskuupäeva partii on juba tarnitud, tuleb klienti juhtumist teavitada ja proovida leida lahendus. Selleks võib olla näiteks toote väljavahetamine.

Ennetav tegevus. Kui kõik esmatähtsad tegevused on tehtud ja kirja pandud, siis tuleb mõelda, kuidas sellist juhtumit edaspidi vältida. Endalt võiks küsida: Miks see juhtus? Mida sellest õppisime? Mida saaks paremini teha? Mida on teised sarnastes olukordades teinud? Kas keegi saab meid aidata? Olulisel kohal on ka riskide hindamine tegevuste, kvaliteedi ja tehnohoolde aruannete ning tarbijate kaebuste analüüsil.

Käsitlemine. Kui praak on tõendatud, on mõistlik jälgida järgmisi samme: uurida ja välja selgitada praagi tekkepõhjus à leida tootele teine, sobiv kasutusala à toode ümber töödelda à kui seda ei ole võimalik kasutada, siis märgistada kui nõuetele mittevastav ja utiliseerida.

Kas see meile meeldib või mitte, on praagi teke tootmise osa. Usaldusväärset ja vastutamatut tootmist eristab see, kuidas praagi tekkimisel käitutakse ja mida võetakse ette selle ärahoidmiseks. Usaldust aitab kindlasti tõsta katsetamine ja sertifitseerimine sõltumatu eksperdi poolt. Teede Tehnokeskuse poolt pakutavate katsete ja sertifitseerimisega saab tutvuda kodulehel www.teed.ee.

06.06.2019 | #blogid | Marek Truu ja Romet Raun

Asfalteerimistööde boonussüsteem – kulu või investeering?

2018. aastal alustas Maanteeamet esimest katseprojekti asfalteerimistööde boonussüsteemi rakendamiseks kolmel objektil. Boonustest on saanud kirgiküttev teema, mis on muu hulgas tekitanud erinevaid kõhklusi kuni selleni, kas need on üldse õiguslikult lubatud. Marek Truu ja Romet Raun Teede Tehnokeskusest vastavad korduma kippuma küsimustele.

Millest sõltub töökvaliteet?

Võib öelda, et Eesti teedeehitajad suhtuvad töökvaliteeti väga tõsiselt. Kuid ainult madalaimal hinnal põhinevas konkurentsis suudetakse pakkuda üksnes sellist kvaliteeti, mis täidab miinimumnõuded. Parem kvaliteet eeldab tavaliselt ka kõrgemat hinda. Kuidas siis saavutada olukord, et töötegijate suurem pingutus ja parem tulemus saaksid õiglaselt hinnatud ja tasutud?

Töökvaliteet sõltub paljude komponentide koosmõjust. Kõige olulisemad neist on teadmised ja oskused ning seejärel seadmed ja materjalid. Mida kvaliteetsemad on need komponendid, seda parem tulemus on võimalik saavutada.

Mis on boonussüsteem?

Riigiteedel on praegused kvaliteedinõuded üsna karmid ja nende täitmine tõsine töö. Kogu protsessi kohta nõudeid kehtestada ja selle üle järelevalvet teha ei ole aga jõukohane ega mõistlik. Kõige paremini suudab protsesse kontrollida ja mõjutada töö tegija ise. Talle tuleks anda võimalus teha oma tööd paremini ja kvaliteetsemate vahenditega. Sellele aitab kaasa motivatsiooni- ehk vastuvõtusüsteem, millega täpsustatakse töökvaliteedi hindamise viis ning antava hinnangu soodne või ebasoodne mõju töövõtja tuludele.

Boonussüsteemi all mõistame motivatsioonisüsteemi komponenti, millega väärtustatakse töövõtjaid, kes täidavad tehnilised nõuded tavapärasest kõrgemal tasemel. Sel juhul tekib tal õigus lisatasule ehk boonusele.

Mille poolest erineb boonussüsteem tavapärasest motivatsioonisüsteemist?

Tavapärase motivatsioonisüsteemi korral lepitakse tellija ja töövõtja vahel kokku, milliste kvaliteedipuuduste korral jäetakse töö üldse vastu võtmata ning millistel juhtudel võib töö küll vastu võtta, aga teatud mahaarvamistega. Nii Eestis kui ka mujal maailmas on see ehituses levinud motiveerimisviis. Boonussüsteemi rakendamiseks aga lisatakse motivatsioonisüsteemi olukorrad, mil töövõtjal on kokkuleppel tellijaga võimalik saada paremini tehtud töö eest lisatasu. Seda nimetatakse maailmas ka bonus-malus (lad ’hea-halb’) süsteemiks.

Kas boonussüsteemi on rakendatud Eestis ka varem?

Jah, tinglikult võib nii öelda küll. Aastaid tagasi oli mõnda aega kasutusel preemiasüsteem, kus töövõtjale maksti preemiat juhul, kui mahaarvamisi oli teatud määrast vähem. Kui mahaarvamisi oli rohkem, siis preemiat ei makstud.

Mille poolest erineb praegune boonussüsteem sellest varasemast?

Ideoloogiliselt on need täiesti erinevad. Preemiasüsteem motiveeris mõnevõrra vähendama nõuetele mittevastava toodangu osakaalu. Boonussüsteemi eesmärk on motiveerida töövõtjaid saavutama nõuetest tuntavalt paremat kvaliteeti pideva parendustöö abil, mis on kvaliteedisüsteemide peamine põhimõte. Boonussüsteem on töövõtjale vabatahtlik ja selle siht on edendada innovatsiooni. Kuna kvaliteedi parendamine on paratamatult seotud täiendavate kuludega, annab see töövõtjale võimaluse otsustada, kas ja milliseid meetmeid pakutava boonuse eest rakendada. Ta saab erinevate meetmete mõju katsetada ja leida sel viisil optimaalsed lahendused. Teisalt tähendab see, et tellija ei tohiks seada nõudeid, mis piiravad innovatsiooni, kuna sama või parema tulemuse võib saavutada väga erineval viisil ja mõnikord soodsamaltki, mistõttu boonussüsteemi rakendamisega võib koguhind hoopis langeda.

Mille eest boonust makstakse?

Eestis juurutatava süsteemi eeskujuks on analoogsed süsteemid Soomes, kus alustati katseprojekte mõni aasta tagasi, ja Rootsis, kus on juba pikaajalised kogemused. Mõlemas riigis on boonussüsteemi aluseks asfaltkatte paigaldustemperatuuri ühtluse mõõtmine. Eestis alustati boonussüsteemi proovimisega katseobjektidel 2018. aastal. Ka meil on üheks mõõdetavaks näitajaks asfaltkatte paigaldustemperatuuri ühtlus, mille puhul tugineti Soome süsteemile. Teine näitaja, mida mõõdame ja mille eest boonust maksame, on tasasus. Mõlema näitaja puhul sõltub tulemus enamasti töövõtja igapäevastest valikutest.

Katte paigaldustemperatuuri mõõdab termokaamera, mis registreerib iga näidu aja ja täpse asukoha. See võimaldab mõõtmistulemust hiljem konkreetse kohaga siduda ning tuvastada katte servaalad, seisakud, häiringud (nt mõõtmisvälja sattuvad inimesed, teerullid, rooba vars vms) ning arvutada korrektselt välja riskialad, mille alusel arvutatakse välja boonus. Boonus määratakse siis, kui riskiala on 5% või väiksem.

Tasasuse eest makstakse boonust rahvusvahelise tasasusindeksi (IRI) 4 alusel. Arvutusvalem sarnaneb mahaarvamiste valemiga, ainult ümberpööratud kujul, kus boonust arvestatakse IRI4 piirväärtusest 0.6 m/km madalama (parema) tulemuse alusel piirväärtuse ja tegeliku tulemuse erinevuse järgi.

Termopildil on näha nii häiringute tekitajad (teerull) kui ka jahedamad kohad (riskialad).

Tasasust on Eestis mõõdetud aastaid. Millal tuli mängu paigaldustemperatuuri mõõtmine termokaameraga?

Oleme meeskonnas kaua aega otsinud erinevaid võimalusi innovatsiooni soodustamiseks teedeehituses. Mõõtsime aastaid jäävpoorsust maaradariga pidevmeetodil ja nägime, kui selgelt joonistuvad välja temperatuuriprobleemid.

Asfaltkatte paigaldustemperatuuri mõõtmist termokaameraga alustati Eestis aastal 2014, kui Eesti Asfaldiliidu ja Maanteeameti koostöös toodi Eestisse katseobjektile kaheks päevaks Rootsi boonussüsteemi aastakümneid arendanud ja praegugi haldav meeskond koos oma mõõtmistehnikaga. Lisaks korraldati seminar ja tehti uuring, kus tehti võrdluseks ka jäävpoorsuse pidevmõõtmised. Leiti, et tegemist on väga tõhusa meetodiga. Termokaamerasüsteem annab ülevaate pea 100% ulatuses katte pindalast, samuti laoturi seisakutest. Erinevalt paljudest traditsioonilistest mõõtmistest annab see tehnoloogia võimaluse tuvastada ja kõrvaldada probleemsed kohad kohe töö käigus. Meetodi puuduseks on asjaolu, et mõõtmisi ei ole võimalik kahtluse korral uuesti teha ega tagantjärele kontrollida. See seab mõõtmisseadmetele ka rangemad nõuded.

Juba enne eelmainitud uuringut hakkasime oma meeskonnas arutama boonussüsteemi ideed ja võimalust lahendada termokaamera abil tõhusalt asfaldi kvaliteediga seotud probleeme. Sel hetkel ei olnud turul teisi lahendusi. Seepärast alustasime koostöös erinevate partneritega nüüdisaegse termokaameralahenduse loomist. Praeguseks oleme seda süsteemi arendanud ja kasutanud kolm aastat. Nagu öeldud, oleme katsetanud ka Rootsi termokaamerasüsteemi, eelmisel aastal proovisime Saksa oma ja lisaks oleme jälginud ka Soome süsteemi. Kõigil neil on omad plussid ja miinused – lõppkokkuvõttes määrab süsteemi tugevuse mõõtmiste tegija, kellel on tulemuste usaldusväärsuse tagamiseks süsteemi üle kontroll.

Millised olid termokaamerasüsteemi nõuded katseprojektides?

Termokaamerasüsteem pidi suutma teha rohkeid toiminguid, koguma arvukalt andmeid ja vastama mitmesugustele nõuetele:

pidev ja katkestusteta mõõtmine,
põhirajad kuni viie meetri laiuselt,
temperatuuriinfo,
termopiltide salvestamine,
asukoht (koordinaat ja teeaadress),
ajatempel,
intervall pikisuunas 1,0 m,
intervall ristsuunas 0,1 m,
mõõtmine 2–5 m laoturi tagaservast,
võimalus jälgida reaalajas,
laoturi kiiruse näit,
temperatuuri mõõtmise täpsus ±2%.

Kas boonussüsteem suurendab ehituse maksumust?

Ei pruugi. Näiteks asfaldi veokauguse piiramine on väga jäik, kuid kõigest üks abinõu ühtlase kattetemperatuuri saavutamiseks. Konkreetse töövõtja jaoks võib samaväärse või parema lõpptulemuse saavutamiseks olla märksa soodsam kasutada näiteks asfaldisegu söötjat või termoisoleeritud ehk soojustatud veokaste, selmet asfalditehas objektile lähemal püsti panna. Samuti väheneb märgatavalt vajadus kasutada asfalteerimisprotsessi jälgimiseks kvalifitseeritud järelevalvet – katte paigaldustemperatuuri mõõdab ja dokumenteerib põhjalikult, kontrollitult ja suuresti automaatselt pädev mõõtja.

Uued tehnoloogiad loovad nii ehitamisel kui ka tööde kvaliteedi kontrollimisel uusi võimalusi. Tellija peaks seadma eesmärgiks tõhusate kvaliteedikontrollimeetmete arendamise ja rakendamise, siis saab töövõtja keskenduda konkreetsetele ehitustehnoloogilistele aspektidele. Kaasaegsete kontrollimeetoditega paraneb ka tehtud töö nõuetekohasuse tõendamise kvaliteet. Kasutades vastuvõtukatsetes kulukamat, kuid nüüdisaegsemat meetodit, säästetakse teekatet ja saadakse samas tihedamate või täpsemate ja usaldusväärsemate mõõtmiste tõttu suurem kindlus ehitustöö lõppkvaliteedi suhtes.

Kas boonuste maksmine on kooskõlas riigihangete seadusega?

Eesti riigihangete seadus, nagu ka Rootsi ja Soome oma, lähtub Euroopa Liidu õigusaktidest. Nende üldine põhimõte ja eesmärk on tagada hangete majanduslik soodsus. Ehitusel ongi valdavaks kriteeriumiks madalaim hind, kuid hanketingimustes pole keelatud esitada tingimusi hinna korrigeerimiseks. Oluline on, et hinna korrigeerimise põhimõtted on üheselt arusaadavad ning tagatud on selle aluseks olevate näitajate hindamise objektiivsus ja usaldusväärsus. Mõõtmine peab olema kompetentne ja sõltumatu.

Millised on boonussüsteemi ohud?

Üks oht seisneb selles, et boonust hakatakse võtma kui kulu, mida saab vajaduse korral kärpida. Sisuliselt on tegemist siiski investeeringuga innovatsiooni ja katete paremasse kvaliteeti. Kärpimisel võib kaduda töövõtjate huvi kasutada kallimaid lahendusi, boonusevõimalusest loobutakse ning soovitud efekt jääb saamata.

Kas boonussüsteemil on tulevikku ja kui on, siis milliseks võiks see kujuneda?

Kindlasti on tulevikku. Lisaks eelnimetatud põhimõtetele tuleks motivatsioonisüsteemi kujundada selliselt, et mahaarvamiste ja boonuste summa oleks suures pildis, st kõikide objektide kogumi mõttes tasakaalus. Sellisel juhul ei mõjuta need kokkuvõttes tellija eelarvet, küll aga iga üksiku objekti finantsarvutusi. Sellise tasakaalu saavutamiseks tuleb mõelda, millised vastuvõtunõuded sobiksid kasutamiseks boonussüsteemis ehk millised on need objektiivselt mõõdetavad kriteeriumid, mille alusel saab motiveerida saavutama tavapärasest paremat kvaliteeti. Süsteem on elujõuline, kuna soodustab mõttelaadi muutust ja kinnistumist – põhimõtet, et lisakvaliteeti panustamine ei ole töövõtjale ainult kulu, vaid ka tulu ja tunnustus. Tänu sellele on nii töövõtjal kui ka tellijal sama kvaliteedieesmärk, mis loob lisaväärtust, millest omakorda võidab kogu ühiskond.

Mida näitas Maanteeameti tellitud uuring katseprojektide kohta?

Andmete analüüsiga alustati detsembris ja töö alles käib, kuid üht-teist saab siiski juba öelda. Vaatamata sellele, et katseprojekti objekte oli vaid kolm, saime boonussüsteemi kasust üsna hea ülevaate. Objektid olid alustingimuste poolest väga erinevad: üht ehitati suvel ja kahte hilissügisestes jahedates ja tuulistes oludes, millest üks asus asulas ja teine maanteel. Ka töövõtja rakendatud meetmed lahknesid märgatavalt – esimesel objektil kasutati asfaldisegu söötjat, teisel mitte ja kolmandal kasutati nii söötjat kui ka termokaste. Kuigi need pole ainsad mõjutegurid, oli ootuspärane, et esimesele ja kolmandale objektile määrati boonus, teisele mitte.

Boonuste arvutuspõhimõtete kohta on tegemisel mitu muudatusettepanekut – näiteks ei arvesta praegune süsteem laoturi seisakute mõju, samuti ei ole boonuse suurus korrelatsioonis saavutatava tulemusega – boonus on peaaegu sama nii 5% kui ka 0% riskiala juures. Need osad tuleb veel läbi mõelda.

Mida öelda lõpetuseks?

Boonussüsteemi katseprojektid kinnitasid, et boonuse maksmine on kvaliteetsema tulemusega korrelatsioonis ja kuna töövõtjad tulid sellega hästi kaasa, võib öelda, et õnnestumine oli 100%. Kvaliteetsema lõpptulemuse saamiseks rakendati nii termokaste kui ka asfaldisegu söötjat ning täpsed mõõtmised termokaameraga kinnitasid nende meetmete positiivset mõju. Töövõtjad said parema kvaliteedi eest boonust. Kui rakendatav boonussüsteem on ka tuleviku ehituslepingutes piisavalt motiveeriv, suurendab see pidevat innovatsiooni ja panustamist kvaliteeti ning teed kestavad kauem.

Artikkel ilmus Teelehes nr 95, Kevad 2019

10.04.2019 | #blogid | Aleksander Altmäe

Täitematerjalid suurprojektides

Riigi taristu lähiaja olulised objektid on Riigiteede teehoiukava 2018-2022 järgi Aaspere-Haljala 2+2, Kose-Ardu-Võõbu-Mäo, Are möödasõit-Nurme, Sauga-Pärnu 2+2 ja Pärnu-Uulu 2+2, Väo sõlm ning Variku viadukt – Raja tn (Riia ring). Lisaks maanteedele on plaanitud ka Rail Baltica raudtee ehitus. Kogu selle taristu ehitamine vajab väga suures koguses täitematerjale.

Teede Tehnokeskus on 2017. aastal uurinud, kui palju võiks maavarasid kuluda Rail Baltica ehitamiseks. Uuringus võtsime aluseks maakonnaplaneeringute eskiisi 20%-lise varuga. 2018. aasta suvel valminud eelprojekti info pealt on nüüdseks teada, et mahud on mõnevõrra vähenenud. Täitematerjalide nõudlus* on toodud järgmises tabelis.

Konstruktsioon	Materjal	Maht, milj m³
Raudteeballast	Graniitkillustik	1,15
Ballasti alus	Ehituslubjakivi	1,12
Raudtee muldkeha	Liiv, kruus	7,42
Ümberehitatavate teede muldkeha	Liiv, kruus	3,20

Näiteks raudteeballasti aluse ehitamiseks kulub veidi üle 1,1 miljonit m³ ehituslubjakivi. Selline kogus on võrreldav Harjumaa aastase lubjakivi kaevandamismahuga. Raudtee ja ümberehitatavate teede muldkehasse kokku läheb liiva ja kruusa umbes 10,6 miljonit m³. Võrdluseks mahutavad näiteks Tallinna linna ja Saku valla piiril olevad tuntud „karjäärijärved“ Männiku järv ja Raku järv kahe peale kokku 11,6 miljonit m³ (allikas: EELIS). See on võrreldav terve Eesti kahe aasta liiva ja kruusa kaevandamismahuga.

Sellest, milliseid ja kui palju täitematerjale on Rail Baltica ehitamiseks vaja, räägime lähemalt Sertifitseerimise infopäeval 07.05.2019 Teede Tehnokeskuses aadressil Väike-Männiku 26, Tallinn. Oma osalemisest andke palun teada 26. aprilliks 2019 e-posti aadressil aleksander.altmae@teed.ee. Piisava huvi korral korraldame infopäeva ka Tartus, Viljandis või Pärnus. Huvi teadasaamiseks palume sellest meile teada anda. Üritus on tasuta. Lähemalt loe päevakavast.

* Toodud materjalide mahud baseeruvad Rail Balticu eelprojekti järgsel tehnilisel lahendusel. Lõplik raudtee tehniline lahendus, sh lõplikud materjalide mahud, selguvad põhiprojekti faasis.

28.02.2019 | #blogid | Mark Meikas

Betooni seisukorra uurimine ja katsetamine

Betooni kõige tavalisemaks füüsikaliseks näitajaks on survetugevus ja kui betoon on avatud keskkonnale, siis ka külmakindlus. Enamasti määratakse need näitajad betoonkuubikute katsetamise teel, mis on valatud ehitamisega samal ajal ja samast materjalist. Survetugevuse määramiseks surutakse survepressiga katsekeha kuni purunemiseni ja fikseeritakse purunemisel rakendatud jõud. Külmakindluse määramiseks asetatakse vees või NaCl-lahuses olev katsekeha „külmkappi“, kus temperatuur vaheldub tsükliliselt vahemikus -20 C⁰ kuni +30 C⁰ ning peale kindlat külmumise-sulamise tsüklite arvu määratakse kastekeha massikadu. Need katsed tehakse üldjuhul juba ehituse ajal valatud katsekehadele.

Mis teha aga siis, kui betoon on kivinenud ja ehitis on valmis? Tavaliselt võetakse siis vajaliku suurusega katsekehad konstruktsioonist puurimise teel. Alati ei ole siiski võimalik korrektseid katsekehasid valmis konstruktsioonist kätte saada või ei soovita olemasolevat konstruktsiooni või selle pinda lõhkuda.

Sellise olukorra jaoks on väljatöötatud rida seadmeid, mille abil saab betooni erinevaid näitajaid hinnata mittepurustavalt ehk konstruktsioone avamata ja kahjustamata.

Teede Tehnokeskusel on olemas valik erinevaid seadmeid, millega saab olemasoleva betoonkonstruktsiooni seisukorda uurida ja mida allpool tutvustame.

1. Armatuur

Tihtipeale on raudbetoonkonstruktsiooni nõrgim lüli armatuur. Armatuur on tavaliselt betooni sees u. 3-4cm sügavusel ning seega kaitstud keskkonna mõjude eest. Kuid aja möödudes võib betoon hakata kas füüsikaliste mõjutuste või keemiliste mõjutuste tõttu murenema, mille tulemusel betooni kaitsekiht (betooni kihi paksus armatuuri peal) hakkab vähenema. Selle tulemusel võib tekkida oht, et armatuur satub kokkupuutesse väliskeskkonnaga ja hakkab roostetama. Roostetamine tekitab kaks põhilist probleemi:

Armatuuri efektiivselt töötava osa läbimõõt väheneb
Roostetav armatuur surub betooni endast eemale, lõhkudes sellega betooni, lisaks väheneb ka selles kohas betooni ja armatuuri vaheline nake

Armatuuri läbimõõdu ja kaitsekihi paksuse määramiseks kasutame seadet Proceq Profometer 630.

Näide elust:

Olemasolevat hoonet renoveeritakse ning ühe põranda puhul tekib kahtlus, et kas see kannatab uude ruumi tulevate esemete koormuse ära. Kontrollimiseks vaadati üle vana maja projekt ning tehti põranda raudbetoonist talade visuaalne kontroll. Kontrolliks mõõdeti talad üle seadmega Profometer 630, mille abil sai määratud betoontalade sees oleva armatuuri asukohad, kaitsekihid ning armatuuri paksused. Nende näitajate põhjal on projekteerijal võimalik teha vajalikud tugevusarvutused ning anda oma hinnang, kas tala peab uuele koormusolukorrale vastu.

Vanemate hoonete puhul on tihtipeale probleemiks ka see, et olemasolev projekt ei sisalda armatuuride asukohti, paksusi või armatuuri klassi/tugevust. Sel juhul saab armatuuride asukoha ja paksuse määrata Profometer 630-ga ning armatuuri klassi/tugevuse määrata seadmega Sauter HMO Type D.

Sauter HMO Type D puhul tuleb armatuurile ligi pääsemiseks betoonkonstruktsioon siiski avada. Vajaliku ava suurus on õnneks suhteliselt väike ja seda on hiljem lihtne sulgeda. Peale betoonikihi avamist puhastatakse armatuur roostest ning seejärel määratakse seadme abil armatuuri „haljalt“ pinnalt ligikaudne armatuuri klass. Sauter HMO Type D mõõdab armatuuri pinna kõvadust, mille alusel saab hiljem hakata kaudselt määrama armatuuri tõmbetugevust, mis on armatuuri põhiline tugevusnäitaja.

Näide elust:

Esimese Eesti aegse silla puhul tekkis küsimus, kas silla kandevõime on piisav, et vastu võtta raskete metsaveomasinate koormust. Selle silla projekt oli küll säilinud, kuid sealt ei olnud võimalik leida piisavalt täpset infot ehitamisel kasutatud armatuuri klassi kohta. Avasime silla konstruktsiooni mitmest kohast ning kasutades seadet Sauter HMO Type D saime anda ligikaudse hinnangu kasutatud armatuuri klassi kohta. Saadud info edastati projekteerijatele, kes said selle kaudu vajalikud kandevõime näitajaid välja arvutada.

Armatuuri korrodeerumise hindamiseks on AS Teede Tehnokeskusel olemas seade Proceq Resipod. See seade kasutab 4-punkti Wenner sondi, mille eesmärk on purustusvabalt mõõta betooni elektritakistust. Betooni elektritakistuse põhjal saab hinnata armatuuri korrodeerumise tõenäosust, ilma et peaks betoonikonstruktsiooni avama.

Korrosiooni ohu tabel
≥ 100 kΩcm	korrosioonioht puudub
50-100 kΩcm	madal korrosioonioht
10-50 kΩcm	keskmine korrosioonioht
≤ 10 kΩcm	kõrge korrosioonioht

2. Betoon

Survetugevus

Betooni põhiülesanne raudbetoonkonstruktsioonis on võtta vastu survepingeid. Kõige kindlam betooni survetugevuse määramise viis on võtta konstruktsioonist puurkehad ja teha neile laboris survetugevuse katsed.

Kohapeal saab hinnata survetugevust Schmidti vasaraga. Schmidti vasaraid on turul erinevaid, Teede Tehnokeskus kasutab Matesti C386N digitaalset Schmidti vasarat.

Selle seadme kasutamiseks on vaja enam-vähem siledat betoonpinda, mille peal tehakse vähemalt 9 lööki ja iga löögi põhjal annab seade põrkearvu näitaja. Saadud 9 põrkearvu põhjal arvutab seade neist mediaantulemuse. Löögiseeriad paks tegema paaris-kolmes kohas ja saadud tulemusi omavahel võrdlema.

Põrkearv, mille saame Schmdti vasarast, ei ole üksühele üleviidav betooni survetugevusele, kuid võimaldab hinnata erinevate pindade ühtlust. Kui on teada mingi pind, mis on piisava survetugevusega, siis tuleks võtta sellelt pinnalt põrkearvu näit ning võrrelda seda kontrollitavate pindade näiduga.

Karboniseerumine

Betoonkonstruktsiooni vananedes ohustab tema tugevusnäitajaid ka CO₂ imendumine betooni ehk betooni karboniseerumine. Betooni reageerimine CO₂-ga alandab pH taset (alla 8), mille tõttu armatuuri ümbritsev oksiid-kaitsekiht hakkab lagunema, armatuurile tekkiv roostekiht surub paisudes lahti sarrust katva betoonkihi ning armatuur jääb avatuks ilmastikuoludele.

Karboniseerumise oht on suurem neis kohtades, kus on palju niiskust, nt. sildadel. Lisaks on ohtlikumad kohad ka need, kus on palju seisvaid ja töötavate sisepõlemismootoriga masinaid, nt. parkimismajad.

Betooni karboniseerumise sügavuse määramise jaoks puuritakse betooni sisse kuivalt 10-15mm auk. Auk puhutakse suruõhuga puhtaks ning vajadusel puhastatakse puurimisjääkidest pintsliga. Puhtale puuritud pinnale pihustatakse koheselt fenoolftaleiini lahus ning jälgitakse, kuni lahus on betooniga ära reageerinud. Karboniseerunud betoon muudab lahuse mõjul värvi. Seejärel mõõdetakse, kui sügavale värvunud kiht betooni välispinnast ulatub ehk kui sügavale on betoon karboniseerunud.

24.01.2019 | #uudised | Marge Mälk

Foorum Teehoiutööd 2018 kokkuvõte

04.12.18 toimus iga-aastane teetöid kokkuvõttes üritus Teetööde foorum 2018 Paides, kus oli kohal rekordiline arv osavõtjaid, veidi üle 300 teedeinseneri.

Päeva esimeses pooles oli fookuses aastal 2018 riigiteedel tehtu ja tutvustati silmapaistvamaid ehitusobjekte: T-4 km 18.84 jalgtee tunnel, T-2 Valmaotsa-Kärevere 2+1, Mustvee linna piirkonna teetööd ja T-59 Pärnu-Tori. Ettekanded olid huvitavad, arutleti erinevate küsimuste üle ja toodi välja kogemusi, mida võtta kaasa järgmistele objektidele. Kokkuvõtteks jäi kõlama positiivse toonina see, et omavahelised suhted ja koostöö olid head. Parandamisettepanekutest jäi kõlama eelkõige, et projektlahendustes oleks enam arvestatud objekti olukorraga – nii eksisteerivate pinnaste, ümbritseva keskkonna kui erinevate kommunikatsioonidega.

Pealelõunases sessioonis tutvustati Tallinna linnas tehtut ja sealseid tulevikuplaane, kalapääsude rajamist keskkonnaseisundi parandamiseks, räägiti asfaltkatte paigalduse kvaliteedikonstollist ja sellega seonduvast boonussüsteemist, BIMi olemusest ja võimalustest ning tellija, kliendi ja konsultandi omavahelisest paremast koostööst. Ettekanded sisaldasid palju uut infot, võimalusi ja ettepanekuid, kuidas tõhustada planeerimis- ja ehitusprotsesse.

Päeva viimases osas andis Julia Bergštein ülevaate MKMi teedetalituse eelmise ja tuleva aasta tegemistest, samuti pikemast tulevikuperspektiivist seoses teadaoleva infoga, et teehoiu rahastamine on alates aastast 2020 järsult vähenemas. Üles jäi positiivne toon, et hetkel ei ole alust liigseks muretsemiseks. Päeva lõpetas Maanteeameti regioonide järgmise aasta objektide tutvustused ja ootused koostööpartneritele, mille peamisteks märksõnadeks toodi välja vajadus parema koostöö ja kvaliteedi osas.

Sisuliselt samadele märksõnadele rõhus juba varasemalt toimunud ettekandes Raul Vibo (Tellija, klient ja konsultant. Piltmõist(m)atus), kes tõi välja, et kõik algab tellijast: tellija leiab hea konsultandi, hea konsultant mõistab lõpptarbija vajadusi ja rahulolev lõpptarbija kiidab head tellijat. Keskenduda tuleb kasutajakesksusele: probleemi tuvastamise ja lahendamise aluseks on see, mida päris inimesed tegelikes olukordades teevad, mitte idealiseeritud ettekujutus sellest, kuidas nad eeldatud käitumismustritele reageerivad. Kui ASI muutub eesmärgiks, siis ununeb algne probleem. Süsteemi ja probleemide lahendamise saaks paremini toimima, kui hanked tehakse rakendades allinssi mudelit, mis võimaldab tõhusamat koostööd ja probleemide sisukat lahendust läbi ühiste eesmärkide.

Autor: Sven Sillamäe

19.10.2018 | #blogid | Aleksander Altmäe

Täitematerjalide uus tootmisohje

Täitematerjalide tootmisohje kohta ilmus uus standard EVS-EN 16236:2018. Tootmisohje standard rakendub viidetega harmoneeritud tootestandardites. Postituse kirjutamise hetkel (19.10.18) selliseid viiteid veel ei ole, küll aga saab tutvuda uusimate nõuetega täitematerjalide tootmise ohjamiseks. Seejuures on sobiv mõned tootmisohje põhitõed üle korrata.

Tootmisohje ehk teisisõnu tehase tootmise kontrolli süsteem. Täitematerjalide puhul on tehaseks klassikalises mõttes karjäär, aga ka tootmisplats või taaskasutatavate materjalide ümbertöötlusjaam. Tootmise kontrolli süsteem on oma olemuselt kirjeldus tootmise kontrollist ehk dokument ja selle rakendamine ehk tegevus. Mõned näited: Tootmispäevik ja tootmine; Proovivõturegister ja proovivõtmine; Toote omadused ja katsetulemused.

Jälgitavus. Tootmisohje on tõhusalt toimiv, kui on tagatud jälgitavus tootmise üle alates kopatäiest karjääris kuni partiini betooni- või asfalditehases. Standard on piisavalt paindlik ja sobib erineva suuruse ning tüübiga tootmisele, mis tähendab, et üht ja ainuõiget lähenemist tootmisohje koostamiseks ei ole. Seega saab iga tootja kasutada oma kogemust, et kujundada just temale sobiv ohje. Mõned märksõnad, mida tootmisohje jälgitavuse tagamisel võiks silmas pidada, on: tootmispäevik, proovivõtu register, katsetulemused ja saatedokumendid.

Katsesagedus. Uue asjana on betooni, asfaldi, mördi ja üldehitustööde ning kindlustusehitiste ja raudteeballasti täitematerjalide katsesagedused hõlpsasti võrreldavad ühtses tabelis. Kindlasti tuleks üle vaadata ka uuenenud mõisted – tootmisnädal, -kuu ja ‑aasta.

Uue standardiga saad tutvuda standardikeskuse kodulehel. Standardist saad vastused järgmistele küsimustele: Mida tuleb dokumenteerida? Mida vaadelda? Kui tihti tuleb proov võtta? Milliseid omadusi tuleb laboris katsetada, millise meetodi ja sagedusega? Kuidas käituda, kui saadakse mittesobiv katsetulemus? Kuidas tuleb toodet käsitleda ja ladustada? Mida transportimisel silmas pidada? Millised dokumendid tootega kaasa anda?

Head lugemist ja edu rakendamisel!

Osalesime ITS World Congress-il

10. Sillapäev pildis

Toimus 30. Balti Teedeliidu konverents

VAATA JÄRELE!

Terakoostise kalkulaator

Koolitus – TEEDEOBJEKTI ELUKAAR

Tasaseim tee 2020

Jõulutervitus

Foorum Teehoiutööd 2020 03.12.20 EI TOIMU

Innovatsioon

Uushindamine 2020

Proovivõtt olgu korrektne

Viiruse mõjust liiklussagedusele

Info töökorralduse kohta

Teede Tehnoloogiakonverents 2020 – LÜKKUB EDASI!

Uus teedealane täienduskoolitus – IV moodul

Geotehniliste omaduste akrediteeringu laiendus

03.12.19 toimus Teehoiutööd 2019 konverents

Ringlussevõetud asfalt

Mida teha kui toodang on praak?

Uus asfalt, aga juba laguneb! Miks nii? Kuidas edasi?

Täitematerjalide proovivõtt akrediteeritud!

Asfalteerimistööde boonussüsteem – kulu või investeering?

Toimus Teede Tehnoloogiakonverents 2019

Täitematerjalid suurprojektides

Teede Tehnokeskusel on oma blogi

Betooni seisukorra uurimine ja katsetamine